Rolls-Royce是英国著名的发动机公司，也是欧洲最大的航空发动机企业，旗下产品包括航空发动机、船舶发动机以及核动力潜艇的核动力装置，其中航空发动机是其久负盛名的拳头产品，它研制的各种航空发动机广为世界民用和军用飞机所采用。罗尔斯·罗伊斯由英文Rolls-Royce翻译而来，其公司全名为Rolls-Royce Plc。
Rolls-Royce公司创始人是Charles Stewart Rolls（查尔斯·斯蒂华特·罗尔斯）和Frederick Henry Royce（弗雷德里克·亨利·罗伊斯）。公司创立于1906年，最初建立时名为Rolls-Royce Limited，最初，公司主要从事汽车设计、生产和销售业务，但也从事发动机的制造。二战结束后，生产航空发动机成为公司的主业之一。由于在1971年开发新型航空发动机亏损，负债累累导致破产。后于1973年在英国政府干预下进行改组，将公司分拆为Rolls-Royce plc.（一家航空动力系统和防卫公司）和Rolls-Royce Motors（汽车制造商，旗下拥有劳斯莱斯和宾利2个品牌）两家公司。此后，罗尔斯·罗伊斯航空发动机公司恢复了生机，而劳斯莱斯汽车公司则被德国宝马集团兼并。
展开剩余97%遄达（Trent）发动机是Rolls-Royce公司的核心产品之一，是该公司迄今发展的推力最大、性能最好的大涵道比民用涡扇发动机。遄达发动机系列包括多个型号，每个型号都有其独特的应用场景和技术特点。
罗罗Trent系列发动机
主要型号罗罗公司的Trent系列发动机自1995年投入使用以来，迄今已达30年，累计飞行时间超2亿h，衍生发展出了Trent 700、800、500、900、1000、XWB、7000等7个子系列产品，配装空客A330、A330neo、A340、A350、A380以及波音777、787等宽体客机。Trent系列发动机延续了罗罗公司RB211发动机的三转子结构，推力范围为236～431kN，目前在全球为150多家航空公司提供服务。截至2024年12月底，7个子系列在役发动机总量达4360台，平均派签可靠率达到99.9%，新订单达1843台，集中在Trent 1000、XWB、7000等3个较新的子系列产品。
Trent系列发动机的主要参数及配装飞机
Trent系列发动机的发展采用了基于核心机衍生发展新型号的技术路径，从而继承原核心机的可靠性、耐久性和维修性，同时稳步引入新技术，可在节省研制经费、缩短研制周期、降低研制风险的情况下，快速形成满足飞机需求的发动机产品。Trent系列发动机7个子系列的衍生发展过程如下图所示，采用的改进技术包括：低压部件设计改进，改变流道件或者改变高压转子、中压转子、低压转子转速，中压涡轮或低压涡轮加减级，核心机按比例缩放等。
Trent系列发动机的衍生发展过程
Trent 500
Trent 500发动机专为较大的A340-500/600机型提供动力。该发动机于1997年6月选定，1999年5月首次运行，2000年6月首次试飞，并于2000年12月15日获得认证。Trent 500于2002年7月投入使用，直至2011年A340停产，共有524台发动机安装在机翼上并交付使用。
机翼上的Trent 500发动机，整流罩打开
Trent 500保留了Trent系列的三轴结构，采用了Trent 700的2.47m（97.5英寸）风扇和缩小版的Trent 800核心部件。它在起飞时可产生高达275kN（61,900磅力）的推力，在巡航时的旁通比高达8.5:1。
Trent 500发动机
Trent 600
Trent 600发动机，是在RB211-524G/H的基础上，通过增大风扇直径、增加1级中压压气机和1级低压涡轮，并辅以其他新技术精心研发而成。其耗油率相较于RB211-524G/H降低了4%，相较于早期的RB211-524B2更是减少了6%。Trent 600的涵道比达到了7，配备了1级风扇、8级中压压气机、6级高压压气机、1级高压涡轮、1级中压涡轮以及4级低压涡轮。
Trent 600发动机
尽管Trent 600最初是为麦道MD-11客机量身打造的，但后来由于用户破产而终止了发展。然而，它为遄达家族系列发动机的后续发展奠定了坚实基础，其中许多新技术和新结构都在其他系列的遄达发动机上得到了进一步的完善和应用。例如，第三代无凸肩宽弦风扇叶片、包容环、高温钛合金压气机转子、叶片三维气动设计等先进技术，都为遄达发动机的性能提升做出了重要贡献。
麦道MD-11客机
在2001年2月，波音公司与罗罗公司宣布，Trent 600将被用于波音767-400ER。然而，由于波音767-400ER的推迟，罗罗公司决定停止Trent 600的发展工作。自2002年起，罗罗公司的产品目录中便不再包含Trent 600这一型号。尽管如此，Trent 600作为遄达家族系列发动机的初代产品，其地位和贡献不容忽视。
Trent 700
1987年6月，罗罗公司正在为空客A330研制RB211发动机。Trent 700发动机于1989年4月首次被国泰航空选中，于1992年夏季首次运行，于1994年1月获得认证，并于1995年3月投入使用。Trent 700保持了RB211的三轴结构特点，是Trent系列的第一个型号。其风扇直径为97.4英寸（247cm），旁通比为5:1，可产生300.3至316.3kN（67,500-71,100磅力）的推力，并达到36:1的总压比。
Trent 700发动机
Trent 700不仅在性能上有所突破，还引入了众多创新设计，如第三代宽弦风扇、发动机全权限数字式电子控制系统（FADEC）、以及三维气动设计等。其新设计的单元体化高压系统使得发动机性能更为出色，寿命更长。Trent 700具备1级风扇、8级中压压气机、6级高压压气机、1级高压涡轮、1级中压涡轮和4级低压涡轮，为各类飞机提供强大的推进力。
Trent 700发动机
此外，Trent 700发动机在降噪方面也取得了显著成效。设计中采用了多种有效措施，如整体式喷管、全长外涵管道内的吸声衬套等，使得噪声值低于FAR（美国联邦航空条例）36部第3阶段要求的极限值，达到10~12dB的降低。因此，装备Trent 700发动机的A330飞机能够满足伦敦机场夜间宵禁条款的要求。
装有两台Trent 700的A330ceo
1989年4月，国泰航空向空中客车订购了10架配罗罗发动机的A330客机，成为空中客车首个采用罗罗发动机的客户。同年5月，环球航空亦订购了20架同款发动机的A330客机，但订单后来被改为A318，这些飞机被交付给国泰航空。
Trent700系列在1990年8月首次运行，于1994年1月获发适航证书，翌年3月可容许90分钟ETOPS飞行，此标准于同年12月提升至120分钟，更于1996年12月再提升至180分钟。
Trent 800
面对空中客车的竞争，波音正研发一种体积较767大的飞机，称为“767X”，原计划采用Trent760发动机。在1990年，波音放弃767X计划，改为研发新的大型飞机型号（即今时今日的777），要求采用最少80,000磅推力的发动机。因用于Trent 700系列上的涡轮风扇直径只有2.47m，不符合777的动力要求，故研发直径2.8m的涡轮风扇，后命名为Trent800系列。Trent 800的涵道比范围为7~2，配备了1级风扇、8级中压压气机、6级高压压气机、1级高压涡轮、1级中压涡轮以及5级低压涡轮，为波音777客机提供了强大的动力支持。
Trent 800发动机
Trent800系列在1993年9月开始进行测试，于1995年1月获发适航证书。首架配Trent800系列发动机的777飞机在1995年5月首飞，并于1996年4月加入国泰航空。
Rolls-Royce在销售Trent800系列发动机时，曾一度出现困难，起因是罗罗发动机长期客户之一——英国航空，在大量订购首批777客机时，竟选用对手通用GE90发动机，此情况直至新加坡航空订购首批34架777时才被改写。现时，Trent800系列发动机占了波音777市场的41%。
接近一半的波音777都使用Trent 800系列的发动机
Trent 900
空中客车在1990年代初开始研发较747大的机型，名为“A3XX”（后称为A380）。当计划在1996年敲定后，Rolls-Royce宣布开发Trent900系列发动机，供A380机型使用。新加坡航空在2000年10月订购了10架配Trent900系列发动机的A380，成为此系列发动机的始发客户，澳洲航空亦于翌年2月订购同款发动机的A380。
A380生产线上的Trent 900发动机
Trent 900发动机为空客A380提供动力，与发动机联盟GP7000竞争。Trent 900最初于1996年7月提出为波音747-500/600X提供动力，但这一最初的应用后来被放弃，不过它随后被用于A3XX，后者于2000年12月以A380的名称推出。Trent 900于2003年3月18日首次运行，并于2004年5月17日在A340试验台上进行了首飞，于2004年10月29日获得欧洲航空安全局（EASA）的认证。Trent 900可产生高达374kN（84,000磅力）的推力，采用了Trent系列的三轴结构，配备了一个2.95m（116英寸）的风扇。它具有8.5-8.7:1的旁通比和37-39:1的总压比。
Trent 900发动机
2007年9月27日，英国航空宣布选购12架配配Trent900系列发动机的A380，令A380的发动机占有率在2009年2月提升至52%。
测试中的Trent 900发动机
2010年11月4日，一架飞行QF32航班的澳洲航空A380客机，在新加坡起飞后因发动机故障而折返新加坡。经调查后，罗罗宣布问题是与Trent 900系列发动机的缺陷有关，但与测试中的Trent 1000系列发动机无关。
A380
Trent 1000
在波音公司于2004年4月6日宣布选用GE公司的GEnx与罗罗公司的Trent 1000作为波音787的动力后，罗罗公司开始了Trent 1000的研制工作。2006年2月14日，首台Trent 1000 进行了地面台架试车，2007年6月18日完成了飞行台的飞行试验，2007年8月7日同时取得美国联邦航空局（FAA）与欧洲航空安全局（EASA）的适航证。2011年10月26日，Trent 1000安装在日本全日空（ANA）航空公司的波音787上进行了首次商业飞行。
ANA配装Trent1000的波音787飞机
采用Trent XWB和Advance3技术的升级版Trent 1000 TEN旨在实现高达3%的燃油效率提升，于2014年年中首次运行，2016年7月获得欧洲航空安全局认证，2016年12月7日在787飞机上进行了首飞，并于2017年11月23日投入使用。2016年初，在中压涡轮叶片上发现了与腐蚀相关的疲劳裂纹，导致多达44架飞机停飞，并使Rolls-Royce损失至少13.54亿英镑。到2018年初，Trent 1000在已确定的订单中占据了38%的市场份额。
Trent 1000发动机
罗罗公司在Trent 1000发动机的发展中应用了“风险合作”模式，在Trent 1000项目上罗罗公司有多个风险合作伙伴：
日本三菱重工负责燃烧室和低压涡轮叶片；
日本川崎重工负责中压压气机单元体;
日本住友株式会社负责发动机热管理系统;
美国古德里奇公司负责发动机控制系统;
美国汉胜公司负责变速箱;
西班牙ITP公司负责低压涡轮单元体。
弗吉尼亚理工大学古德温厅的Trent 1000发动机
Trent XWB
2004年，空中客车面对客户要求研制一种能与波音787竞争的机种的压力下，于翌年10月开发新机种，名为A350，初期定案为一改良版的A330。Rolls-Royce为A350提供Trent 1000系列和Trent 1700（XWB）系列发动机。然而，空中客车在收集各航空公司的意见，并再审视原A350计划书后，在2006年7月宣布以全新的A350XWB取代A350，A350XWB拥有较787大的机身直径，使其更有力与777和787竞争。
Trent XWB发动机
Trent XWB于2006年7月被选中，专为空客A350 XWB提供动力。该发动机于2010年6月14日首次运行，于2012年2月18日在空客A380试验台上进行了首飞，于2013年初获得认证，并于2013年6月14日在A350上进行了首飞。Trent XWB保留了Trent系列特有的三轴结构，配备了一个3.00m（118英寸）的风扇、一个中压压气机和一个高压压气机。XWB-84可产生高达84,200磅力（375kN）的推力，而XWB-97可产生高达97,000磅力（431kN）的推力。该发动机的旁通比为9.6:1，总压比为50:1。随着机队累计飞行时间达到220万小时，Trent XWB于2018年9月11日首次在空中停车。它是所有Trent发动机中功率最强大的。
Trent XWB发动机
2007年6月18日，Rolls-Royce公布与卡塔尔航空签订了最大的Trent XWB发动机订购合约，配置于80架A350XWB飞机上，总值56亿美元 。同年11月11日，阿联酋航空替Rolls-Royce带来另一单大的购买合约，该订单有70架配置Trent XWB发动机的A350XWB客机（50架A350-900及20架A350-1000），另拥有50架选购权，2014年起交付。2009年11月底，Rolls-Royce已获得500架A350飞机的Trent XWB发动机订单。
Trent XWB的118英寸风扇
Trent XWB发动机在2010年6月进行首次测试，2011年10月18日，空中客车表示，已完成首台Trent XWB发动机的装设，装在一架A380上测试。
Trent XWB发动机
Trent XWB发动机组装
Trent 7000
2014年7月14日，在范保罗国际航展上，空中客车公司宣布了A330neo项目，并选用Rolls-Royce的Trent 7000作为唯一发动机选项。
配装A330neo飞机的Trent 7000发动机
罗罗称，Trent 7000型发动机使用了许多源自Trent 1000与Trent XWB的技术，和A330使用的Trent 700型发动机相比，噪音降低一半，并且节油10%。发动机推力将在68,000-72,000 lbf (300–320 kN)的范围内。引擎直径为112英寸，扇叶将有20个。
Trent 7000发动机
Trent 7000是专门为空客A330neo提供动力的发动机。该发动机于2014年7月14日宣布，并于2015年11月27日首次运行。于2017年10月19日在A330neo上进行了首飞。作为Trent 1000的变型，Trent 7000于2018年7月20日获得了欧洲航空安全局（EASA）的型号认证。11月26日首次交付，并于12月20日获得了延程双发运行（ETOPS）330的认证。与A330的Trent 700相比，这款推力为68,000-72,000磅力（300-320kN）的发动机将旁通比提高到10:1，并将噪音减半。其总压比提高到50:1，配备了一个112英寸（280厘m）的风扇和一个放气系统。其燃油消耗提高了11%。
Trent 7000发动机测试
系统结构及选材（Trent1000）Trent 1000由单级风扇、8级中压压气机、6级高压压气机、环形燃烧室、单级高压涡轮、单级中压涡轮与6级低压涡轮组成。
Trent 1000结构
风扇
Trent1000的风扇采用了小的轮毂比(约0.25)，在空气流量一定时，可降低风扇直径，加大涵道比，减轻重量，但轮盘直径较小。为了能安装20片叶片，叶片榫根采用了遄达系列发动机的独特设计，即榫根在长度方向不是平直的，而是作成圆弧形，这种设计使叶片的榫根与轮盘的榫槽加工均较复杂。
Trent1000风扇
风扇叶片的叶尖采用了小的切线速度，以降低噪声。叶片作成带后掠的掠形，称为弯刀形叶片，用最新发展的三维气动方法设计的，以提高效率。Ti6Al4V合金风扇叶片结构采用了罗罗公司的第3代设计，即 DB/SPF(扩散连接/超塑性成形)作成的带中间桁条的空心叶片。风扇叶片后缘与分流环前缘间留有较大的间距，以便将随气流流入发动机的细小砂石、雨水等甩向外涵道。斜置的出口导向叶片与风扇叶片间留有很大的间距，以降低噪声，这是先进发动机中经常采用的设计。叶片表面采用了激光冲击强化 LSP处理，以提高叶片的抗疲劳性能。
罗罗公司第三代风扇叶片设计
Trent1000风扇
罗罗公司风扇叶片设计改进如下图所示，可以看出Trent 1000风扇系统的效率已远远大于Trent 800。
罗罗公司风扇叶片设计改进图
中压压气机
Trent 1000的中压压气机结构沿用Trent 900的设计，工作叶片用三维气动技术设计，前缘形状作了改进，风扇出口到中压压气机进口通道较陡 ，2~6级工作叶片锁紧改成整圈的卡环。
Trent 1000的中压压气机结构
叶片锁紧整圈卡环
高压压气机
Trent 1000的中压压气机结构也是由Trent 900的高压压气机衍生而成，所有叶片均用全三维气动技术设计，轮盘与机匣热匹配较好以得到较小的叶尖间隙，未采用整体叶盘，第1级叶片用环形卡环锁紧，2~6级叶片采用环形燕尾槽，无可调静叶。
Trent 1000的高压压气机结构
燃烧室
Trent 1000燃烧室依然属于罗罗公司的5阶段的可拆换瓦片（18块）的浮动壁火焰筒，先缓扩后突扩的双级扩压器机匣采用锻件机械加工而成，无焊接处，气动雾化喷嘴。
Trent 1000燃烧室
高压涡轮
单级，工作叶片带冠，单晶材料，采用全三维气动技术设计，工作叶片 (66片)比Trent 800 (92片)少，复合倾斜的导向叶片采用主动间隙控制设计，后短轴用惯性摩擦焊与轮盘连接，其转向与中压涡轮相反(Trent 900采用)。
Trent 1000带有冷却孔的镍合金高压涡轮叶片
Trent 1000高压涡轮导向叶片
中压涡轮
单级，带冠冷却空心工作叶片 ，单晶材料，全三维气动设计，空心导向叶片中通过轴承座的承力构件采用主动间隙控制设计，工作叶片数（114片）比Trent 800（126片）的少12片，导向叶片数比同向转动的少。Trent 1000的高、中压涡轮转向是相反的。
高、 中压转子反向相旋转示
低压涡轮
6级，工作叶片为大展弦比、高升力实心工作叶片和带冠、实心工作叶片，减少端壁损失设计、镍合金加工的机匣 ，机匣外围绕冷却用的导管，整环机匣。
遄达1000的低压涡轮结构
中压转子传动附件
在罗罗公司的三转子发动机第１次采用了中压转子传动附件，适应波音787“全电飞机”用电量大的要求，起动机仍与高压转子连接，为此需一套传动转换的离合器，起动时起动机带动高压转子，慢车及大于慢车时中压转子驱动附件包括发电机能提高高压压气机、中压压气机的喘振裕度，航程大于9200公里可至少节省燃油6%，发动机易于起动。
Trent 1000中压转子传动附件
Trent 1000几起严重故障从2016年起，Trent 1000发动机陆续出现涡轮叶片腐蚀和压气机叶片断裂问题，导致了多家航空公司的波音787客机航班取消和停飞。2017年，耐久性问题影响多达500台发动机，几乎涵盖所有配装Trent 1000的波音787飞机。2018 年3 月， Trent 1000 发动机的压气机叶片上又发现新的裂纹信息。鉴于事件的严重程度，2018年4月， 欧洲航空安全局（EASA）和美国联邦航空局（FAA）都发布了安全警报和适航指令，要求检查所有200～1000飞行循环的Trent 1000 Package C 发动机。2019年，新加坡航空因Trent 1000发动机问题取消大量航班并停飞2架波音787-10客机。2024年3月，新西兰航空公司宣布， 2024年3月31日-10月25日期间暂停奥克兰-芝加哥的波音787直飞服务，原因在于Trent 1000发动机在750～850循环就需要维护（通常在1000循环后进行全面维护），但罗罗公司无法提供备用或替换发动机，导致出现可用性问题。波音787飞机可选择配装罗罗公司的Trent 1000发动机或者GE航空航天公司的GEnx发动机，尽管Trent 1000是首发发动机，但持续发生的耐久性问题，导致越来越多的波音787订单放弃Trent 1000发动机而选择GEnx发动机。截至2024年年底，Trent 1000的市场份额已降至35%。
中压转子联轴器失效造成非包容性故障
2010年8月2日，Trent 1000在罗罗公司的室内58号试车台试车时，由于发动机内部滑油燃烧，造成中压涡轮轮盘非包容性严重故障，轮盘断块击穿机匣，打坏了台架的一些设备。3个多月后，同样由于发动机内部滑油燃烧造成中压涡轮轮盘非包容故障发生在空客A380的Trent 900上。当时，该飞机共载有466人由新加坡飞往悉尼，破裂的多个轮盘断块击穿机匣，打坏了飞机许多构件、管道与导线，在飞行员的精心操纵下，这架严重受损的飞机得以安全着陆，这就是航空史上有名的QF32航班事件。
Trent 1000是在Trent 900的基础上衍生而来的，这两型发动机在同一时间内发生了同样的严重故障，这在航空史上实属罕见。事后罗罗公司发表声明宣称，虽然两起故障后果相同，但起因各异。Trent 900是由于一个滑油短管制造不佳，导致管壁厚度不均，最薄处仅0.35mm（设计值为0.91mm），工作一段时间后疲劳断裂，滑油由裂缝处喷出，在高温气体的作用下自燃。燃烧的高温火焰使中压涡轮盘后的承力环与中压涡轮轴连接处（如下图所示）失去强度而断开。中压涡轮与中压压气机断开后，中压涡轮在高温燃气的作用下，转速迅速上升达到飞转，轮盘在极大的转速下破裂，断块则在极大的离心力作用下击穿机匣甩离发动机。对于Trent 1000的故障原因，罗罗公司开始并未做出更多的说明，由于它还未投入航线使用，因而适航部门并未介入对此事件的调查。
Trent 900、Trent 1000高压、中压涡轮间承力框架结构
恰在此时，FAA准备批准一个关于A380的Trent 900中压转子刚性联轴器的适航指令指出，在分解Trent 900时，发现多台发动机中压转子刚性联轴器（中压涡轮轴与中压压气机后轴连接处）的套齿端面的磨损量超出规定值。罗罗公司这时才承认，Trent 1000的故障也是由于刚性联轴器套齿端面磨损量过大引发滑油自燃造成的。
刚性联轴器套齿端面磨损量过大会使中压涡轮转子后移，而移动量过大会使轴承腔两端封严篦齿的转子、静子间错开，使两端篦齿封严均失效，造成高温气体由前篦齿处窜入轴承腔，使腔中滑油在高温下自燃，燃烧后的高温燃气由后封严处逸出，使中压轮盘后的承力环与中压涡轮轴连接处失去强度而断开，随后就与Trent 900一样，中压涡轮飞转，轮盘破裂，断块在极大的离心力作用下击穿机匣，打坏试车间的设备。与Trent 900一样，Trent 1000在中压转子上也没有安装防止轴断后使中压涡轮不会超转的安全设计。
一般套齿式的刚性联轴器均用大螺母将两根轴牢牢连接在一起。Trent 1000中，估计螺母拧紧力不够，受向后作用力的影响，涡轮轴后移，造成螺母端面与套齿端面间出现缝隙，两端面相对摩擦，随着工作时间的增长，磨损越来越大，造成涡轮轴向后窜移量过大，最终导致涡轮盘破裂甩出发动机。
刚性联轴器套齿端面磨损不仅出现在Trent 1000中，还多次出现在Trent 900中，主要是因螺母拧紧力矩不够所造成的。
换向齿轮箱故障
2012年7月21日， ANA接到波音公司通知，787的Trent 1000发动机换向齿轮箱（TGB）存在腐蚀隐患，而该隐患可能导致发动机停止运转。ANA的11架波音787中，有5架受到影响，因此该公司停飞了正在运营的5架波音787，等待罗罗公司提供更换部件。
Trent 1000的附件传动系统由中心传动部件、径向传动轴、换向齿轮箱、横向传动轴与附件传动机匣组成，如下所示。在大涵道比涡扇发动机普遍采用的设计是径向传动轴不直接与附件传动机匣相连，而是通过装在发动机机匣外的换向齿轮箱及横向传动轴驱动附件传动机匣。因此，当换向齿轮箱出问题后，很容易在外场更换。
Trent 1000附件传动系统
在Trent 1000的地面试车过程中，换向齿轮箱内的锥形齿轮由于受到腐蚀，致使发动机停车。在经过调查分析后，EASA当即发布AD No. 2012-0137-E紧急适航指令指出，在锥形齿轮加工过程中，有一批产品因工艺的改动造成了零件的腐蚀，因此要求对装有该生产批次齿轮的换向齿轮箱进行更换。共有17台发动机受到影响，包括ANA的5架波音787。
中压压气机工作叶片断裂
2016年11月26日，斯库特（Scoot）航空公司的一架载有357人的波音787-9执行由悉尼飞往新加坡的航班任务，在起飞爬升过程中，飞行员根据座舱指示仪表发现右侧发动机（即2号发动机）低压转子振动值偏大但仍在规定范围内，当飞机转入水平飞行时振动值变小。因为预感到右发可能有问题，飞行员仍然高度关注振动值的变化。当飞机在新加坡机场降落时，机组成员听到 “嘭”的一声巨响，同时发现右发已自动停车。随后，飞机在单发工作下安全降落，无人员伤亡，因此将此次故障定为“事件” （incident）。这台发动机已工作7196h/1797飞行循环，经返修后工作378h/79飞行循环。事件发生后，新加坡运输安全调查局（TSIB）负责此次故障的调查工作。
经地面维修人员检查发现：中压压气机第1级工作叶片及可变进口导流叶片各有1片丢失，在发动机气流流道中有许多碎片，多个风扇叶片前缘有轻微的撞击痕迹，5片风扇叶片尾缘有明显的撞击损伤。右发及飞机未查出受损现象。
在维修车间分解发动机后，发现在中压压气机第1级除丢失一片叶片外，还有7片叶片在叶片根部榫头侧面处有裂纹。裂纹是由后向前发展的，长度为30.5mm。
第1级中压压气机
工作叶片叶根处产生的裂纹
从7片有裂纹的叶片中任意挑出3片，将裂纹打开进行显微镜检测，发现这3片叶片中，疲劳源在距叶根后端面1.5～2.0mm处。
中压压气机中，第2级～第6级叶片均被掉下的叶片断片打伤（机械损伤），第6级～第8级叶片还被钛火烧伤（着火损伤）。在高压压气机中，所有叶片的叶身均被打掉，仅在转子上留有叶根的残骸。调查人员分析后认为，这些损伤不是由进入发动机的外物打伤的。
中压压气机转子受损情况
高压压气机转子中仅剩有残留的叶根
所有中压压气机第1级工作叶片榫根与榫槽接触的表面上均有明显的磨蹭痕迹，如下图所示，且中间磨蹭痕迹较深（图中红线圈中）。磨蹭痕迹的深度及严重程度在叶根出现裂纹或没有出现裂纹的叶片中没有明显的差异。磨蹭痕迹是在发动机发生振动时，叶片榫根与轮盘榫槽间相互摩擦产生的，估计是装配间隙不合适造成的。对中压压气机第1级工作叶片榫根应力值进行核算，发现应力最大处接近裂纹起始点。
叶片榫根接触面上的磨蹭痕迹
在发生这次事件时，已有多台同型号的发动机在罗罗公司的维修车间进行过大修，为此，罗罗公司对9台已修过的发动机进行检查，结果发现有一台发动机中压压气机第1级工作叶片中2片有裂纹，另外两台发动机中各1片有裂纹，这说明中压压气机第1级工作叶片榫根在设计与制造中肯定存在问题。
在2016年11月26日的事件后，又发生了两起类似的故障，即2017年6月10日同一航空公司的一架波音787的发动机，发现中压压气机的第1级工作叶片丢失了1片；2017年7月27日，同为这家航空公司的波音787在爬升过程中，中压压气机第1级工作叶片出现故障，发动机停车后飞机安全降落。
显然，中压压气机第1级工作叶片榫根处产生裂纹是一起多发的故障，有些现象尚需罗罗公司开展深入的研究分析。例如，裂纹的产生是设计缺陷还是生产缺陷导致;飞机在爬升及巡航时，低压转子振动不正常的原因以及裂纹产生和低压转子振动有什么内在联系等。
罗罗公司在与TSIB共同进行初步研究分析后，采取了以下临时措施：由于发动机装在翼下时，用孔探仪无法查到中压压气机第1级工作叶片榫根处是否有裂纹，罗罗公司开发了一套超声探测设备来检查裂纹，并于2017年8月发布了(NMSB) 72-AJ814通告，要求用户每隔200飞行循环做一次检查，但适航当局为安全起见，要求用户将200飞行循环缩减至130飞行循环。
最后，TSIB建议罗罗公司重新设计Trent 1000的中压压气机第1级工作叶片，防止裂纹的产生（RA-2017-034建议）。EASA也提出了相同的要求。2018年年初，罗罗公司已按TSIB的建议，重新设计了中压压气机第1级工作叶片。
中压压气机封严环损坏
2016年年底，1架以Trent 1000为动力的波音787在起飞滑跑过程中，当速度达到110～120km/h时，飞行员察觉到1台发动机出现异常现象，于是关停了该发动机。飞机返回到登机口后，经地面维修人员检查，发现是中压压气机封严环前端损坏。事后罗罗公司称，在其他几台发动机中也发现了这一故障，因此发布了服务通报，要求用户用孔探仪对此处进行检查。EASA认为此部件的损坏，会造成发动机空中停车，影响飞机飞行安全，除要求罗罗公司修改设计外，还发布了AD No. 2017-0017R2适航指令，要求航空公司在装机状态下用孔探仪检查此处。随后，FAA也发布了类似的适航指令。由于发现此故障及时并迅速采取了预防措施，所幸没有造成飞机停飞事件。
中压涡轮工作叶片腐蚀断裂
2016年，ANA的波音787遭受3次Trent 1000中压涡轮工作叶片腐蚀断裂，事件中飞机均安全着陆，无人员伤亡。ANA是波音787的启动用户，共拥有50架波音787，均选用罗罗公司的Trent 1000发动机。罗罗公司称，由于涂层早于预定的寿命而脱落掉块，导致中压涡轮工作叶片直接与高温燃气接触，因燃气中硫的腐蚀而断裂。为此，罗罗公司更改了设计，计划用3年时间对ANA的50架波音787所装的100台发动机更换新设计的叶片，新叶片的设计已于2016年年底完成。
曾有人提出ANA出现的问题会不会在其他公司的飞机中出现，罗罗公司发言人称，“出现问题的发动机仅限于机群中的一小部分，我们正与ANA密切合作解决这一问题，不会对航班造成更大冲击”。但事与愿违，随后，多家航空公司的Trent 1000接连不断地出现中压涡轮工作叶片腐蚀断裂的事件。更为严重的是，由于罗罗公司缺少涡轮工作叶片备件，不能及时为故障发动机提供更换叶片，也没有足够数量的备用发动机为受影响的飞机换发。航空公司的Trent 1000发动机只要出现类似故障，波音787飞机只能停飞，有的公司只能抽调其他机型的飞机来完成波音787原定的航班任务。
在ANA出事后不久，英国维珍大西洋航空公司的波音787，也出现了类似事件，使该公司取消了一百多个航班。在2017年下半年，多家航空公司又出现波音787受Trent 1000的影响而停飞的事件。
归纳起来，Trent 1000发生的这些故障中有的是因为设计不够严谨导致的，例如，低压转子刚性转子联轴器大螺母拧紧力设计值不恰当，造成发动机内滑油失火、中压涡轮轮盘破裂击穿机匣窜出发动机；中压压气机第1级叶片榫根前端应力设计值过大。有的是因为所采用的新工艺新涂层没有经过严格的试验考核导致的，例如，中压涡轮工作叶片涂层过早脱落，造成叶片叶身与高温燃气接触而腐蚀断裂的重大故障；中传动机匣中的锥形齿轮采用了原想改善工作条件的化学腐蚀工艺，却造成齿轮失效的故障。
在采用新工艺、新材料与新涂层时应特别注意，因为航空发动机工作条件恶劣且多变，在一般设备上能用并不表明在航空发动机上能安全长期使用。例如，GE公司关于3D打印技术加工零件的研究工作已开展多年，其先进涡桨发动机（ATP）中，有三分之一的零部件是用3D打印技术生产的。但在大涵道比涡扇发动机中，仅LEAP发动机的燃油喷嘴，采用了3D打印技术生产；目前正在试飞的GE9X发动机，也仅有燃油喷嘴与低压涡轮工作叶片是采用3D打印技术生产的。Trent 1000的中压涡轮叶片断裂引起波音787大面积停飞就是涂层脱落引起的。隔热涂层一方面要能耐高温，与基体材料（叶片）有牢靠的黏合性，另方面膨胀系数还要与基体材的膨胀系数基本一致，如果膨胀系数相差较大，每一次工作就会在涂层与基体材料间产生剪切力，多次工作后会使涂层疲劳断裂、掉块。设计人员往往对膨胀系数的影响不太注意，造成涂层过早损坏。早在20世纪80年代，普惠公司用于波音757的PW2037发动机的高压涡轮叶片采用了性能比较好的涂层，但在使用一段时间后，发生涂层过早脱落故障，于是普惠公司不得不改用原来的涂层，为用户免费更换叶片。
Trent 1000是遄达系列较新的衍生改进型，不仅继承了以前各型号的优点，而且加入了21世纪新发展的许多新技术，按道理讲，它应该是一型性能先进、工作可靠与寿命长的发动机，但是事与愿违，该型号在投入使用前后发生了多起严重故障，不仅使罗罗公司的声誉受到影响而且经济损失巨大，还给787的安全飞行带来隐患，从事航空发动机工作的我们，应从中吸取其经验教训。
技术升级措施在Trent 发动机的使用过程中，罗罗公司开展了持续的技术升级工作，当前的技术升级工作主要针对Trent 7000、XWB、1000发动机开展，以稳固市场份额。2024年2月，罗罗公司更是宣布投资10亿英镑开展升级工作，对上述3型发动机提供新的技术包，以改善在翼时间、耐久性和燃油效率。此外，罗罗公司在“超扇”（UltraFan）发动机研发过程中积累的新技术也将用于改进现役的发动机。同时，罗罗公司所有在产的民用发动机均已通过认证可使用50%可持续航空燃料（SAF），并经过了100%SAF兼容性测试。
Trent 7000发动机
罗罗公司已对Trent 7000发动机进行了耐久性更新，第一阶段改进包于2022年8月通过认证并应用，使其在所有环境下的在翼时间至少增加了1倍。罗罗公司将对其进一步改进，第二阶段改进包将于2026年推出，将耐久性再提高30%。
Trent XWB-84发动机
对Trent XWB-84发动机的技术改进，旨在将耗油率降低1%，并减少二氧化碳排放，主要的改进措施包括改进风扇气动设计、提高压气机效率、提高燃烧效率、增强涡轮叶片冷却。2024年12月，Trent XWB-84性能增强型（Trent XWB-84 EP）发动机获得EASA认证，将于2025年投入使用。
Trent XWB-84发动机
Trent XWB-97发动机
针对Trent XWB-97发动机，罗罗公司已着手实施3阶段升级计划。第一阶段，提高热端部件的温度裕度并改善涡轮机匣冷却，已投入使用；第二阶段，引入所谓的“不受沙子影响的涂层”（CMAS涂层）及高压涡轮密封件，采用这种增强功能的部件已投入使用；第三阶段，从2028年起对高压涡轮部件进行额外的修改，有望大幅提升寿命，包括在中东地区服役的发动机。
改进的高压涡轮叶片将增强冷却效果，同时在高压涡轮密封件中添加陶瓷基复合材料（CMC），改善2个部件间的接口。燃烧室也将进行更新，使涡轮叶片的温度分布更均匀，从而延长使用寿命。罗罗公司已进行了广泛的部件和发动机测试，包括使用与中东地区沙子相匹配的灰尘进行吞入测试。Trent XWB-97发动机的升级将纳入所有新产发动机，并在检修期间改装到在役机队，部分改进有助于将Trent XWB-97发动机在最严酷环境下的在翼时间延长1倍，在正常环境下的在翼时间延长50%。
Trent XWB-97发动机
Trent 1000发动机
Trent 1000 Package A发动机为基本型，Package B发动机是标准生产型，Package C发动机基于Package B发动机改进了风扇叶片和高压压气机设计、增加了1级低压涡轮、改进了涡轮机匣冷却系统并调整了附件传动方式。Trent 1000TEN发动机是在Package C发动机的基础上，吸收了遄达XWB发动机的整体叶片、高压压气机和高压涡轮技术。Trent 1000TEN发动机的升级包是以新的高压涡轮叶片为中心，新叶片的弦线中段增加、增大冷却孔，并增大叶根处冷却气流通道，冷却气流增加40%，持续工作温度降低45℃，从而延长叶片寿命。其他改进还包含了燃油喷嘴、燃烧室后内罩（CRIC）和发动机控制软件。2025年1月，罗罗公司已完成高压涡轮叶片的主要飞行测试，预计可于2025年完成升级包开发工作并获得FAA的认证，未来2年内将在现役的Trent 1000发动机机队中升级应用，使在翼时间实现翻倍。此外，罗罗公司还计划在2026年推出第二阶段耐久性改进方案，目前目标是将在翼时间再延长30%，正在进行第二阶段改装的测试发动机的准备工作。
超级合金涡轮盘
罗罗公司还计划推出由新型专有超级合金（牌号为RR1073）制成的涡轮盘，该合金最初是为“超扇”项目开发。使用新的镍基高温合金铸造的部件使用寿命更可预测，能承受的温度比目前RR1000材料高约50K；使用该材料的涡轮盘已完成制造，并将于2025年引入到Trent XWB-84发动机和Trent XWB-97发动机。
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